MAZDA KAAN adalah satu dari mobil bertenaga listrik yang akan berpartisipasi dalam E1 Race, balap mobil internasional dengan emisi 0 (nol) di masa depan. MAZDA mematenkan sistem ban elektronik untuk memacu KAAN hingga mencapai 250 mph atau 403 km/jam tanpa emisi! Ban tersebut berfungsi untuk mengambil tenaga dari permukaan lintasan yang dirancang khusus untuk menghantarkan aliran listrik menuju mesin mobil. Desain kokpit yang berbentuk kapsul selain mampu mengurangi hambatan udara juga berfungsi untuk melindungi pembalap.
sumber : LA Auto Show
Thursday, October 22, 2009
Sunday, September 27, 2009
Tips mengemudi : Rem, hentikan!
Dari semua keterampilan yang pembalap harus menguasai untuk pergi dengan cepat di sekitar jalan jalan atau tentu saja, tidak ada yang lebih rumit atau lebih kritis dari pengereman. Bahkan, rem cukup penting dan cukup rumit untuk mendiskusikan bahwa saya berencana untuk mengabdikan dua artikel ini ke sana, dan aku akan melakukan artikel ketiga, kemudian dalam serial, pada karakteristik unik dari sistem rem anti penguncian (ABS).
Tidak balap keterampilan lebih sulit untuk melaksanakan dengan sempurna atau untuk belajar dari yang memperlambat mobil balap pada batas dari performa pengereman. Hal ini terjadi puluhan kali setiap putaran di trek balap. Pelan-pelan terlalu banyak, terlalu lambat atau terlalu cepat dan kau telah kehilangan waktu putaran kritis; memperlambat terlalu sedikit, terlalu cepat atau terlalu terlambat dan Anda telah kehilangan mobil balap atau lebih.
Ada tiga faktor yang membuat pengereman begitu kompleks. Pertama, hampir semua pengereman selama perlombaan adalah mutlak dilakukan pada batas-batas kinerja mobil - pada rem batas kemampuan untuk mengubah energi kinetik mobil menjadi energi panas dan / atau di ban batas kemampuan untuk mematuhi ke permukaan trek. Kedua, karakteristik pengereman mobil tidak pernah sama untuk dua berhenti berturut-turut. Ketiga, tindakan pengereman menginduksi perubahan dalam postur mobil balap, distribusi berat dan penanganan karakteristik, yang semuanya membuat pengereman lebih sulit dan rumit.
Karena ras pengereman dilakukan "di tepi," pengemudi mobil balap punya banyak kesempatan untuk berlatih pengalaman dan pengereman untuk kinerja maksimum. Sopir sehari-hari jarang pengalaman pada batas pengereman. Ketika kita lakukan, itu keadaan darurat, dan satu untuk yang terlalu sedikit dari kita yang siap. Saya ingin melihat setiap pengemudi memiliki kesempatan untuk berlatih pengereman paling sedikit dua kali setahun, yang datang ke berhenti penuh secepat mungkin, tanpa tergelincir, dari 30, 45 dan 60 kilometer per jam. Jika semua kita tahu persis apa yang terasa seperti dan berapa banyak waktu dan jarak yang diperlukan, jalan-jalan dan jalan raya akan lebih aman tempat untuk mengemudi.
Ada iklan televisi pada hari-hari yang mengatakan sesuatu yang menyatakan bahwa rem Anda menghentikan roda; Anda menghentikan ban mobil Anda. Itu benar-benar pernyataan yang mendalam, untuk semua yang secara teknis ini cacat. Karakteristik ban seperti tekanan dan kedalaman tapak berdampak langsung pada kemampuan mobil untuk berhenti. Mobil balap diperiksa tekanan ban dan kondisi puluhan kali selama perlombaan atau sesi latihan. Apakah Anda tahu tekanan ban yang ideal untuk mobil penumpang Anda? Apakah Anda tahu bagaimana mengukurnya? Apa tekanan ban mobil Anda saat ini juga? Jika Anda tidak dapat menjawab tiga pertanyaan, Anda berada dalam bahaya meningkat tidak berhenti pada waktunya ketika Anda perlu. Tekanan ban harus diperiksa setiap kali Anda mengisi bensin di tangki Anda, dan Anda harus mengambil sadar melihat tapak ban Anda setiap kali Anda masuk ke dalam mobil Anda.
Ketika Anda menginjak rem mobil Anda, apakah dengan lembut atau tegas, sebagian dari berat mobil Anda transfer dari bagian belakang mobil ke depan. Anda mengalami hal ini di front end's pencelupan ke bawah. Anda rem dan ban depan dengan pengalaman harus melakukan lebih banyak dari pekerjaan melambat. Itulah mengapa rem depan Anda mungkin lebih besar daripada rem belakang Anda dan mengapa mereka mungkin perlu pemeliharaan sebelum belakang yang akan. Transfer berat terjadi sebagai akibat dari hukum-hukum fisika dan mobil Anda dirancang untuk mengakomodasi hal itu.
Namun, jika Anda "granat" rem Anda - jika Anda menginjak-injak mereka - hal ini mungkin, bahkan mungkin, yang lebih kuat Anda akan mengunci rem depan sebelum itu terjadi transfer berat. Ban Anda akan penyaradan dengan baik sebelum Anda telah dihamburkan rem energi apapun, dan sebagian besar efektivitas pengereman Anda akan hilang. Para pembalap belajar, dan setiap pengemudi mobil penumpang harus belajar, untuk menekan rem pada (cepat), bukan cap atau membanting mereka, dan untuk menjaga tekanan pedal rem kanan di 'batas. Yang panik "Oh tidak .... Stomp!" menghentikan tidak mempunyai tempat di trek dan tidak ada tempat di jalan-jalan atau jalan raya; ketika terjadi kedua tempat itu kemungkinan sebagai awal untuk sebuah kecelakaan.
Tidak balap keterampilan lebih sulit untuk melaksanakan dengan sempurna atau untuk belajar dari yang memperlambat mobil balap pada batas dari performa pengereman. Hal ini terjadi puluhan kali setiap putaran di trek balap. Pelan-pelan terlalu banyak, terlalu lambat atau terlalu cepat dan kau telah kehilangan waktu putaran kritis; memperlambat terlalu sedikit, terlalu cepat atau terlalu terlambat dan Anda telah kehilangan mobil balap atau lebih.
Ada tiga faktor yang membuat pengereman begitu kompleks. Pertama, hampir semua pengereman selama perlombaan adalah mutlak dilakukan pada batas-batas kinerja mobil - pada rem batas kemampuan untuk mengubah energi kinetik mobil menjadi energi panas dan / atau di ban batas kemampuan untuk mematuhi ke permukaan trek. Kedua, karakteristik pengereman mobil tidak pernah sama untuk dua berhenti berturut-turut. Ketiga, tindakan pengereman menginduksi perubahan dalam postur mobil balap, distribusi berat dan penanganan karakteristik, yang semuanya membuat pengereman lebih sulit dan rumit.
Karena ras pengereman dilakukan "di tepi," pengemudi mobil balap punya banyak kesempatan untuk berlatih pengalaman dan pengereman untuk kinerja maksimum. Sopir sehari-hari jarang pengalaman pada batas pengereman. Ketika kita lakukan, itu keadaan darurat, dan satu untuk yang terlalu sedikit dari kita yang siap. Saya ingin melihat setiap pengemudi memiliki kesempatan untuk berlatih pengereman paling sedikit dua kali setahun, yang datang ke berhenti penuh secepat mungkin, tanpa tergelincir, dari 30, 45 dan 60 kilometer per jam. Jika semua kita tahu persis apa yang terasa seperti dan berapa banyak waktu dan jarak yang diperlukan, jalan-jalan dan jalan raya akan lebih aman tempat untuk mengemudi.
Ada iklan televisi pada hari-hari yang mengatakan sesuatu yang menyatakan bahwa rem Anda menghentikan roda; Anda menghentikan ban mobil Anda. Itu benar-benar pernyataan yang mendalam, untuk semua yang secara teknis ini cacat. Karakteristik ban seperti tekanan dan kedalaman tapak berdampak langsung pada kemampuan mobil untuk berhenti. Mobil balap diperiksa tekanan ban dan kondisi puluhan kali selama perlombaan atau sesi latihan. Apakah Anda tahu tekanan ban yang ideal untuk mobil penumpang Anda? Apakah Anda tahu bagaimana mengukurnya? Apa tekanan ban mobil Anda saat ini juga? Jika Anda tidak dapat menjawab tiga pertanyaan, Anda berada dalam bahaya meningkat tidak berhenti pada waktunya ketika Anda perlu. Tekanan ban harus diperiksa setiap kali Anda mengisi bensin di tangki Anda, dan Anda harus mengambil sadar melihat tapak ban Anda setiap kali Anda masuk ke dalam mobil Anda.
Ketika Anda menginjak rem mobil Anda, apakah dengan lembut atau tegas, sebagian dari berat mobil Anda transfer dari bagian belakang mobil ke depan. Anda mengalami hal ini di front end's pencelupan ke bawah. Anda rem dan ban depan dengan pengalaman harus melakukan lebih banyak dari pekerjaan melambat. Itulah mengapa rem depan Anda mungkin lebih besar daripada rem belakang Anda dan mengapa mereka mungkin perlu pemeliharaan sebelum belakang yang akan. Transfer berat terjadi sebagai akibat dari hukum-hukum fisika dan mobil Anda dirancang untuk mengakomodasi hal itu.
Namun, jika Anda "granat" rem Anda - jika Anda menginjak-injak mereka - hal ini mungkin, bahkan mungkin, yang lebih kuat Anda akan mengunci rem depan sebelum itu terjadi transfer berat. Ban Anda akan penyaradan dengan baik sebelum Anda telah dihamburkan rem energi apapun, dan sebagian besar efektivitas pengereman Anda akan hilang. Para pembalap belajar, dan setiap pengemudi mobil penumpang harus belajar, untuk menekan rem pada (cepat), bukan cap atau membanting mereka, dan untuk menjaga tekanan pedal rem kanan di 'batas. Yang panik "Oh tidak .... Stomp!" menghentikan tidak mempunyai tempat di trek dan tidak ada tempat di jalan-jalan atau jalan raya; ketika terjadi kedua tempat itu kemungkinan sebagai awal untuk sebuah kecelakaan.
Tuesday, August 25, 2009
Mobil balap menurut wikipedia
Mobil Balap adalah mobil yang digunakan untuk balap. Mobil balap tidak sama karakteristiknya dengan mobil harian. Pada mobil balap banyak aspek yang telah berubah dari kondisi standar mobil. Penggunaan mobil balap mewajibkan pengendaranya memiliki keahlian tersendiri, karena dalam mengendarai mobil balap tidak sama dengan mengendarai mobil biasa. Jenis mobil balap diantaranya adalah mobil balap formula 1, mobil balap nascar, mobil balap touring, mobil balap rally dan lain-lain. Setiap jenis mobil balap memiliki karakteristik yang berbeda.
Bebas, Ananda Diberi Tommy Soeharto Mobil Balap
Pasca bebas dari bui, Ananda Mikola diberi kado oleh Tommy Soeharto. Apa isinya? Sebuah mobil balap yang biasa digunakan untuk latihan balap di sirkuit.
"Itu mungkin semacam surprise dari Oom Tommy. Saya disediakan mobil balap sama dia minggu depan. Saya senang bisa menyetir lagi di sirkuit. Kan sudah lama juga, jadinya kangen," tutur Ananda yang ditemui wartawan usai ziarah ke makam kakeknya Drs Soejatmo, di Taman Makam Pahlawan Kalibata, Jakarta Selatan, Kamis (2/7/2009).
Ananda yang tengah menikmati hari pertama kebebasan itu mengaku sudah mendapat banyak tawaran balap.
"Alhamdulillah, masih banyak tawaran untuk balapan lagi setelah saya keluar penjara," imbuhnya
Tren Menghemat Energi pada Mobil Balap dan Jalanan
Salah satu problem rumit yang dihadapi para insinyur otomotif mengaplikasikan teknologi KERS atau RESS pada mobil F1, sport lainnya, dan hibrida adalah cara menyimpan energi yang diperoleh kembali. Ternyata tidak semudah yang diperkirakan. Berbagai masalah baru malah muncul sesuai dengan karakteristik masing-masing penyimpan energi.
Baterai kimia, kinerjanya berubah sesuai dengan suhu di sekitarnya. Umur pakainya sangat terbatas dan memengaruhi bobot mobil. Dinilai kurang cocok untuk mobil sport yang membutuhkan sistem lebih ringan dalam hal bobot.
Roda gila, kinerjanya tidak menurun selama digunakan. Di samping itu, jauh lebih ringan, kompak, dan efisien. Keterbatasannya, tidak bisa menyimpan energi dalam waktu lama.
Siklus sistem
Umur pakai RESS adalah kunci penggunaanya untuk jangka panjang. Baterai hanya dapat dipakai dengan siklus ribuan kali sebelum dibuang atau didaur ulang. Superkapasitor, umur pakainya sekitar satu juta siklus, sedangkan roda gila 10 juta siklus.
Baterai kimia menghasilkan energi spesifik, 1.000MJ/kg, superkapasitor 10.000 MJ/kg, dan roda gila mendekati 1.000.000 MJ/kg. Roda gila tunggal seberat 40 kg menghasilkan energi sampai 40 terajoules selama digunakan. Kemampuan itu sama dengan jumlah energi listrik yang digunakan 2,2 juta rumah tangga di Inggris dalam setahun. Kalau dikonversi ke tenaga kuda sekitar 14.900.245 PS-jam atau 11.111.111 kW-jam.
Faktor itulah yang membuat FIA tidak ingin menggunakan baterai kimia sebagai penyimpan energi. Tak kalah penting, roda gila ramah terhadap lingkungan karena tidak menggunakan zat beracun dan dapat diaur ulang dengan aman.
Masalah lain yang diperhitungkan adalah aspek keamanan. Setiap alat penyimpan energi punya risiko. Baterai akan meledak jika terlalu panas, roda gila akan berantakan menghantam bagian lain di sekitarnya.
Kasus disengat listrik yang dialami mekanik, seperti BMW Sauber dan Red Bull, memaksa FIA mengeluarkan usulan penggunaan sarung tangan untuk setiap tim, termasuk marshal yang bertugas di trek.
Pakai baterai
Akhirnya, sebagian besar tim F1 memilih sistem kelistrikan untuk menyimpan energi yang diperoleh dan memanfaatkannya kembali. Tim memasang motor pada as roda, di depan mesin dan dekat tangki bahan bakar. Kabel digunakan untuk memindahkan energi dari KERS ke RESS. Masing-masing tim punya cara sendiri-sendiri.
Williams mengambil tenaga listrik dari motor yang disatukan dengan roda gila. Karakteristik kinerjanya meningkat secara radikal dengan menambahkan teknologi magnetically loaded composite (MLC). Teknologi MLC dikembangkan pada industri nuklir oleh Urenco dan Williams Hybrid Power telah diberi lisensi.
Pada magnetically loaded composite flywheel energy storage system (MLCFESS), magnet permanen motor disatukan dengan komposit roda gila. Jika pecah berantakan, yang hancur hanya kotak kompositnya.
Baterai kimia, kinerjanya berubah sesuai dengan suhu di sekitarnya. Umur pakainya sangat terbatas dan memengaruhi bobot mobil. Dinilai kurang cocok untuk mobil sport yang membutuhkan sistem lebih ringan dalam hal bobot.
Roda gila, kinerjanya tidak menurun selama digunakan. Di samping itu, jauh lebih ringan, kompak, dan efisien. Keterbatasannya, tidak bisa menyimpan energi dalam waktu lama.
Siklus sistem
Umur pakai RESS adalah kunci penggunaanya untuk jangka panjang. Baterai hanya dapat dipakai dengan siklus ribuan kali sebelum dibuang atau didaur ulang. Superkapasitor, umur pakainya sekitar satu juta siklus, sedangkan roda gila 10 juta siklus.
Baterai kimia menghasilkan energi spesifik, 1.000MJ/kg, superkapasitor 10.000 MJ/kg, dan roda gila mendekati 1.000.000 MJ/kg. Roda gila tunggal seberat 40 kg menghasilkan energi sampai 40 terajoules selama digunakan. Kemampuan itu sama dengan jumlah energi listrik yang digunakan 2,2 juta rumah tangga di Inggris dalam setahun. Kalau dikonversi ke tenaga kuda sekitar 14.900.245 PS-jam atau 11.111.111 kW-jam.
Faktor itulah yang membuat FIA tidak ingin menggunakan baterai kimia sebagai penyimpan energi. Tak kalah penting, roda gila ramah terhadap lingkungan karena tidak menggunakan zat beracun dan dapat diaur ulang dengan aman.
Masalah lain yang diperhitungkan adalah aspek keamanan. Setiap alat penyimpan energi punya risiko. Baterai akan meledak jika terlalu panas, roda gila akan berantakan menghantam bagian lain di sekitarnya.
Kasus disengat listrik yang dialami mekanik, seperti BMW Sauber dan Red Bull, memaksa FIA mengeluarkan usulan penggunaan sarung tangan untuk setiap tim, termasuk marshal yang bertugas di trek.
Pakai baterai
Akhirnya, sebagian besar tim F1 memilih sistem kelistrikan untuk menyimpan energi yang diperoleh dan memanfaatkannya kembali. Tim memasang motor pada as roda, di depan mesin dan dekat tangki bahan bakar. Kabel digunakan untuk memindahkan energi dari KERS ke RESS. Masing-masing tim punya cara sendiri-sendiri.
Williams mengambil tenaga listrik dari motor yang disatukan dengan roda gila. Karakteristik kinerjanya meningkat secara radikal dengan menambahkan teknologi magnetically loaded composite (MLC). Teknologi MLC dikembangkan pada industri nuklir oleh Urenco dan Williams Hybrid Power telah diberi lisensi.
Pada magnetically loaded composite flywheel energy storage system (MLCFESS), magnet permanen motor disatukan dengan komposit roda gila. Jika pecah berantakan, yang hancur hanya kotak kompositnya.
KERS versi terakhir yang digunakan pada F1 menghasilkan tenaga spesifik sekitar 5kW/kg dengan roda gila bisa berputar sampai 50.000 rpm. Karena padat dan tidak membutuhkan motor eksternal, KERS F1 sangat kompak. Dari ukuran tidak banyak membutuhkan tempat.
Kecuali Williams, tim lainnya menggunakan baterai kimia untuk menyimpan energi yang dipulihkan. Kendati roda gila lebih menguntungkan karena ukurannya lebih kecil, sebagian besar tim menggunakan baterai.
Terpilihnya KERS dengan RESS baterai karena pemasoknya, Magnetti Marelli mempresentasikan keunggulan pada November 2008. Fiturnya, motor starter-alternator, alat yang berfungsi ganda, bila mesin hidup, mengubah energi kinetik atau gerak menjadi listrik seperti yang digunakan pada mobil hibrida.
Masalahnya, motor harus dilengkapi dengan pendingin air yang mengakibatkan penempatan komponen mesin dan bagian tertentu dari mobil F1 harus ditata-ulang. Ternyata hal itu tidak mudah karena memengaruhi distribusi bobot mobil.
Ferrari dan Scuderia Toro Rosso menggandalkan sistem yang dibuat Magneti Marelli tersebut. Alasannya, perusahaan tersebut punya pengalaman dan keahlian dalam bidang elektronik. Motor dan unit kontrol KERS-nya lebih ringan 4 kg.
Sebenarnya, Magneti Marelli telah merancang paket KERS. Ternyata tim punya tuntutan yang berbeda. Sebagian besar tim ternyata menggunakan baterai lithium-ion. Bobot pun bertambah. Perbandingannya, 300 kg baterai, kemampuannya sama dengan 40 kg roda gila dalam menyimpan energi.
Layu sebelum berkembang
Karena masalah tersebut, KERS yang semula dicanangkan untuk membuat mobil F1 ramah lingkungan atau hemat energi, ternyata layu sebelum berkembang. Pada masa uji coba mobil di akhir tahun lalu, banyak tim bersemangat menjajal KERS. Nyatanya, begitu balapan berlangsung, justru banyak yang tidak menggunakan.
Kalau pun ada tim yang menggunakan kemudian, seperti Ferrari dan McLaren, hasilnya sangat mengecewakan. Kedua tim besar itu tak kunjung menang. Alhasil, karena adanya tekanan untuk mengurangi biaya F1 pada setiap tim, tahun depan sudah direncanakan untuk melupakan KERS. Alasan mereka, hasil yang diperoleh tidak sepadan dengan biaya yang telah dikeluarkan.
Subscribe to:
Posts (Atom)